Fahrplanwechsel 2026

1. Koralmbahn 

Am 14.12.2025 wird die Koralmbahn eröffnet, das größte österreichische Eisenbahn-Bauprojekt seit mehr als 100 Jahren. Die Strecke ist 130 Kilometer lang, größtenteils für 250 km/h ausgelegt und beinhaltet den knapp 33 km langen Koralmtunnel, welcher aktuell der längste Eisenbahntunnel Österreichs und der sechstlängste Eisenbahntunnel der Welt ist.

Anstatt zwischen Graz und Klagenfurt 2:00 Stunden im ICB (Intercitybus) zu sitzen, fährt man künftig in 41 Minuten mit dem Railjet-Express von der steirischen in die kärntnerische Landeshauptstadt. Aus acht Intercitybussen pro Tag werden 31 tägliche Schnellverbindungen.

Die ÖBB sprechen bei Graz/Klagenfurt gar von einem neuen städtischen Ballungsraum. Von Wien nach Klagenfurt spart man ab 14. Dezember 45 Minuten, nach Eröffnung des Semmering-Basistunnels (voraussichtlich 2030) werden es sogar 75 Minuten sein. Auf der Südstrecke bricht damit ein neues Eisenbahnzeitalter an.

Der Railjet verbindet Wien, Graz, Klagenfurt und Villach künftig im Stundentakt, der (auf der Südstrecke neue) Railjet-Express fährt stündlich von Wien nach Graz und alle zwei Stunden weiter nach Klagenfurt und Villach.

• Wien–Graz 2025: 19 Direktverbindungen pro Tag
• Wien–Graz 2026: 35 Direktverbindungen pro Tag

• Wien–Klagenfurt 2025: 11 Direktverbindungen pro Tag
• Wien–Klagenfurt 2026: 26 Direktverbindungen pro Tag (Die Reisezeit sinkt von 3:55 auf 3:10, der letzte Zug nach Kärnten verlässt Wien neu um 21:24 statt um 19:18.)

• Graz–Klagenfurt 2025: 8 Direktbusse (ICB) mit einer Fahrzeit von 2:00, ein Direktzug mit einer Fahrzeit von 3:01
• Graz–Klagenfurt 2026: 31 Direktverbindungen pro Tag mit einer Fahrzeit zwischen 0:41 und 1:10 (meist 0:41 non-stop bei den RJX bzw. 0:54 bei den RJ mit Halten in Weststeiermark und St. Paul im Lavanttal)

2. Neuordnung des inneralpinen Fernverkehrs

Von Wien nach Klagenfurt fährt man ab 14.12.2025 über Graz (statt über Unzmarkt), von Salzburg nach Graz über Klagenfurt (statt über Selzthal). Gleichzeitig mit der Eröffnung der Koralmbahn kommt es dadurch zu einer Neuordnung des inneralpinen Fernverkehrs. Die gewohnten IC- und EC-Verbindungen werden am Pyhrn, im Ennstal, auf der Giselabahn (Salzburg-Tiroler-Bahn) und am Neumarkter Sattel (Unzmarkt) weitgehend durch neue Interregio-Verbindungen mit mehr Aufenthalten ersetzt. Auf einzelnen Abschnitten werden mit Einführung des IR mehr schnelle Verbindungen als bisher angeboten.

Aufgrund des geänderten Haltemusters und des zunächst eingesetzten Nahverkehrs-Materials (ÖBB 4746 „Cityjet“ mit 1.-Klasse-Abteil und „Snackzone“) lässt sich von einer (in Österreich) neuen Mischgattung zwischen Fern- und Nahverkehr sprechen. Beispielsweise hat die Direktverbindung Graz–Innsbruck künftig 29 Unterwegshalte – bisher waren es nur 16! Die Fahrzeit verlängert sich trotzdem nur um zehn Minuten, zudem gibt es schnellere Umsteige-Verbindungen.

Im Folgenden möchte ich die Neuerungen im inneralpinen Fernverkehr anhand der wichtigsten Relationen übersichtlich darstellen. Für die Gegenüberstellung habe ich den 10.12.2025 und den 17.12.2025 herangezogen – beides Mittwoche – und mir der Einfachheit halber nur die Abfahrten zwischen 8 und 16 Uhr angeschaut:

• Innsbruck–Graz 2025: zweistündlich, davon (zwischen 8 und 16 Uhr) 2 Direktverbindungen (Fahrzeit 5:53), ansonsten 1 Umstieg in Salzburg (Fahrzeit 5:58)
• Innsbruck–Graz 2026: stündlich, davon (zwischen 8 und 16 Uhr) 4 Direktverbindungen zur geraden Stunde (Fahrzeiten 1x 5:51, 3x 6:03; alternativ zu den 6:03 Fahrzeit gibt es ungefähr zeitgleich jeweils Verbindungen mit 1-2 Umstiegen und Fahrzeiten von 5:40 oder 5:45), zur jeweils ungeraden Stunde gibt es schnellere Verbindungen mit einer Fahrzeit von 5:24, wobei hier 3 Umstiege nötig sind

Fazit: Man kommt schneller und öfter ans Ziel (auch öfter, jedoch nicht schneller, direkt), der Kompromiss liegt eher beim eingesetzten Wagenmaterial (Reduktion der Sitzplätze um bis zu 55 %, je nach Wahrnehmung zumindest bis zur Auslieferung der Mireo-Garnituren im Jahr 2028 auch deutliche Einbußen beim Komfort)

• Salzburg–Graz 2025: zweistündlich, davon alle 2-4 Stunden eine Direktverbindung, Fahrzeit 3:58 bzw. 4:02
• Salzburg–Graz 2026: stündlich, davon alle 2-4 Stunden eine Direktverbindung, Fahrzeiten zwischen 3:31 und 3:54

Fazit: Man kommt schneller und öfter ans Ziel, Komforteinbußen sind vorläufig nicht zu erwarten (weiterhin IC am Tauern). Während ein Vollpreisticket für den 10.12.2025 mit 56,50 € zu Buche schlägt, sind es am 17.12.2025 über die längere Tauern-Strecke 66,30 €. Zum Vergleich: Der Preis für die Fahrt von Bischofshofen nach Graz mit dem EC 163 (künftig der einzige „echte“ Fernverkehrszug durchs Ennstal) erhöht sich um gerade einmal 10 Cent auf 48,50 €. Wer von Salzburg nach Graz wie bisher günstig durch das Ennstal reisen möchte (Vollpreis künftig 56,80 €), muss künftig in Bischofshofen umsteigen. Zudem verlängert sich die Fahrzeit um zehn Minuten.

• Innsbruck–Klagenfurt 2025: zweistündlich, 1 Umstieg (zwischen 8 und 16 Uhr also 4 Verbindungen mit 1 Umstieg), Fahrzeiten zwischen 4:58 und 5:03
• Innsbruck–Klagenfurt 2026: stündlich, abwechselnd meist 1 oder 3 Umstiege (zwischen 8 und 16 Uhr 3 Verbindungen mit 1 Umstieg), Fahrzeiten zwischen 4:40 und 4:49

Fazit: geringfügig mehr Umstiege als bisher, bis mindestens 2028 (Auslieferung der Mireo–Garnituren) geringerer Fahrkomfort (IR statt IC), dafür doppelt so viele Verbindungen und 15' schneller

• Salzburg–Klagenfurt 2025: zweistündlich, direkt, 3:03 bzw. 3:07
• Salzburg–Klagenfurt 2026: stündlich; zur geraden Stunde direkt (mit 1 Lücke), zur ungeraden Stunde mit Umstieg in Villach, Fahrzeiten 2:47 bis 3:02

Fazit: mehr Verbindungen (Stundentakt auf der Tauernbahn!), rund 10–15' schneller, im betrachteten Zeitraum (8-16 Uhr) wird eine Direktverbindung durch eine Umsteigeverbindung ersetzt

• Linz–Graz 2025: zwischen 8 und 16 Uhr 6 Verbindungen unter 3:30 (Fahrzeiten 3:08 oder 3:19), davon 2 direkt
• Linz–Graz 2026: zwischen 8 und 16 Uhr 4 Verbindungen unter 3:30 (Fahrzeit 3:11), davon 4 direkt

Fazit: weniger Verbindungen, geringerer Fahrkomfort und – jedenfalls in nächster Zeit – geringere Sitzplatzkapazität im IR (statt IC), dafür mehr Direktverbindungen

• Wien–Leoben 2025: zwischen 8 und 16 Uhr 5 Direktverbindungen, Fahrzeit 2:00; insgesamt 13 Verbindungen mit Fahrzeiten von 2:00 oder 2:21
• Wien–Leoben 2026: zwischen 8 und 16 Uhr 1 Direktverbindung (die nächste kurz nach 16 Uhr), Fahrzeit 2:13; insgesamt 16 Verbindungen mit Fahrzeiten von 2:06 oder 2:13

Fazit: längere Reisedauer, wesentlich weniger Direktverbindungen als bisher, dafür insgesamt etwas mehr Verbindungen (insgesamt eine klare Verschlechterung – ab Inbetriebnahme des Semmering-Basistunnels wäre es immerhin theoretisch denkbar, Fernzüge in Bruck an der Mur zu flügeln – ein Zugteil könnte umsteigefrei über Leoben zum Neumarkter Sattel weitergeführt werden)

• Graz–Leoben 2025: zwischen 8 und 16 Uhr 6 Verbindungen in 0:45 oder schneller, 15 Verbindungen in 1:00 oder schneller
• Graz–Leoben 2026: zwischen 8 und 16 Uhr 5 Verbindungen in 0:45 oder schneller, 17 Verbindungen in 1:00 oder schneller (2 ca. zeitgleich verkehrende Verbindungen als 1 gezählt)

Fazit: etwas weniger Schnell-Verbindungen, längere Fahrzeiten, weil jeder zweite IR den Umweg über Bruck fährt, anstatt, wie bisher die IC, über die Schleife zu fahren, dafür insgesamt etwas mehr Verbindungen. Die typischen Fahrzeiten 2025 sind 0:44 (direkt) bzw. 0:53 (mit Umstieg), 2026 sind wir bei 0:45 oder 0:52 (direkt) bzw. 0:59 (mit Umstieg).

• Wien–Schladming 2025: zwischen 8 und 16 Uhr alle zwei Stunden eine Verbindung mit einer Fahrzeit von 3:45 und einem Umstieg (Die übrigen Verbindungen benötigen mit einer Ausnahme mindestens 4:21)
• Wien–Schladming 2026: zwischen 8 und 16 Uhr mit einer (morgendlichen) Lücke alle zwei Stunden eine Verbindung mit einer Fahrzeit von 3:55 und einem Umstieg, jeweils eine halbe Stunde später gibt es eine Verbindung mit einer Fahrzeit von 4:04

Fazit: Fahrgäste werden i.d.R. 10 Minuten länger unterwegs sein als bisher. Der Fahrkomfort der IR wird den bisherigen IC-/EC-Zügen bis mindestens 2028 (Auslieferung der Mireo-Garnituren) i.d.R. unterlegen sein.

• Graz–Schladming 2025: zwischen 8 und 16 Uhr alle zwei Stunden Direktverbindung mit einer Fahrzeit von 2:24, zusätzlich zwei Umsteigeverbindungen mit einer Fahrzeit von 2:32
• Graz–Schladming 2026: zwischen 8 und 16 Uhr alle zwei Stunden Direktverbindung mit einer Fahrzeit von 2:34 (EC 164 „Transalpin“: 2:30), dazwischen keine brauchbaren Verbindungen (mit Ausnahme einer Busverbindung Fahrzeiten ab 2:57)

Fazit: Die Fahrgäste werden i.d.R 10 Minuten länger unterwegs sein als bisher. Der Fahrkomfort der IR wird den bisherigen IC-/EC-Zügen i.d.R. unterlegen sein. Zwischen 8 und 16 Uhr entfallen zwei Umsteigeverbindungen mit unwesentlich längerer Fahrzeit

Das Angebot zwischen Innsbruck/Salzburg und Graz/Klagenfurt wird also eher besser, das Angebot zwischen Linz und Graz eher schlechter. Zwischen Wien und Leoben/Knittelfeld/Judenburg etc. wird die Anzahl der direkten Verbindungen drastisch reduziert. Sowohl zwischen Wien und Leoben/Schladming als auch zwischen Graz und Leoben/Schladming ist man künftig einige Minuten länger unterwegs.

Dass man zwischen Linz und Graz nicht – wie zunächst geplant – mit zusätzlichen Direktzügen Abhilfe schafft, ist schade (Lediglich an Freitagen und Sonntagen gibt es einen einzigen zusätzlichen Direktzug auf der Strecke), der Umstieg von Wien nach Leoben/Judenburg/Unzmarkt hingegen wohl unvermeidlich (Post-SBT könnte man theoretisch ein Flügelzugkonzept einführen). Einzelne schnelle Direktverbindungen von Innsbruck nach Graz über Klagenfurt wären natürlich ebenfalls fein, aber dzt. wohl nicht realistisch.

Zusätzlich würde ich gerne noch anmerken, dass etwaige inneralpine Ausbauprojekte nach Einführung der IR, welche eine Mischform aus Nah- und Fernverkehr darstellen (deutlich mehr Halte), noch unrealistischer erscheinen als bisher. Die Fahrzeiten im Ennstal und am Pyhrn sind damit wohl auf sehr lange Zeit einzementiert. Zwischen Salzburg und Graz ist man ab 14.12.2025 über Klagenfurt deutlich schneller, zwischen Linz und Graz ist man ab Fertigstellung des Semmering-Basistunnels über Wien gleich schnell.

Eine Karte mit allen Interregio-Verbindungen findet sich hier. 

Auf einigen oben nicht angeführten Umsteigeverbindungen in die Regionen verlängern sich die Fahrzeiten. Grund dafür sind u.a. der fehlende RJX-Halt bzw. der gedrehte Knoten in Wr. Neustadt (Die Railjets fahren künftig zur vollen Stunde, die Anschlusszüge aber weiterhin zur halben Stunde – das wird sich erst mit der Inbetriebnahme des Semmering-Basistunnels wieder ändern). Die Fahrzeit zwischen Wien und Bruck an der Mur verkürzt sich durch den entfallenden Halt der schnellsten Züge in Wr. Neustadt um lediglich 1 Minute – man lässt den RJX in Wr. Neustadt durchfahren, um eine Überfüllung dieser Züge zwischen Wien und Wr. Neustadt zu verhindern, und weil sich der Halt, sobald der Fernverkehr zwischen Wien und Wr. Neustadt auf die Pottendorfer Linie umgelegt wird, zeitlich ohne deutliche Reduktion der Fahrzeitreserven nicht mehr ausgeht.

Konkret verlängert sich etwa die Fahrzeit zwischen Bad Erlach und Graz um 26 Minuten. Auf der von mir regelmäßig frequentierten Strecke Baden–Mautern in Steiermark ist man bis zur Eröffnung des Semmeringbasistunnels 17 Minuten länger unterwegs. Dafür kann ich immerhin aus mehr Verbindungen auswählen, weil der Regionalverkehr zwischen St. Michael, Selzthal und Schladming teilweise auf einen Stundentakt verdichtet wird. Außerdem werden die Betriebszeiten ausgeweitet.

IC 503 Linz–Graz war außerplanmäßig bereits am 18.09.2025 mit einer Interregio-Garnitur unterwegs (hier bei Trieben)

3. Was sich durch die Interregios auf regionaler Ebene ändert

Im Folgenden möchte ich auf einigen ausgewählten mittellangen Abschnitten noch kurz gegenüberstellen, wo die Interregio-Züge neue Verbindungen schaffen und wo sie lediglich andere Züge ersetzen. Ich habe mir wiederum alle Abfahrten zwischen 8 und 16 Uhr angeschaut, am 10.12.2025 (alter Fahrplan) und am 17.12.2025 (neuer Fahrplan). Wo wie auf der Pyhrnstrecke (Linz–Selzthal) bereits im Oktober auf IR umgestellt wurde, habe ich zum Vergleich den 10.09.2025 herangezogen:

Abschnitt Linz–Selzthal:

Im Fahrplan 2025 verkehrt stündlich zur Minute :55 ein Zug, Lücken gibt es um 9:55 und 13:55. Die IC benötigen mit elf Zwischenhalten 1:38, die REX mit 13 Zwischenhalten 1:45 für die Gesamtstrecke.

Im Fahrplan 2026 verkehrt stündlich zur Minute :04 ein Zug, eine Lücke gibt es um 11:04. Die Fahrzeit beträgt bei IR und REX mit je zwölf Zwischenhalten jeweils 1:42 Stunden.

Die IR ersetzen also – mit einer Ausnahme – bestehende IC- und REX-Verbindungen.

Abschnitt Selzthal–Leoben:

Im Fahrplan 2025 verkehren zwischen 8 und 16 Uhr 6 ICs bzw. ECs.

Im Fahrplan 2026 sind es 8 IR und damit zwei schnelle Verbindungen mehr.

Abschnitt Bischofshofen–Selzthal:

2025: Zweistundentakt mit IC/EC (1:27)

2026: Zweistundentakt mit IR/EC (1:29 bzw. 1:31)

Abschnitt Wörgl–Schwarzach-St. Veit:

2025: Stundentakt: 1x IC, 1x EC (je 1:48), 6x REX (1:57)
2026: Stundentakt: 1x EC (1:51), 7x IR (1:54 bzw. 1:56)
Das Angebot bleibt also im Prinzip gleich (Geplant sind bei den IR allerdings Einfach-Traktionen mit nur drei Wagen, womit sich die Anzahl der Sitzplätze verringert).

Abschnitt Salzburg–Bischofshofen:

2025: REX-, IC- und EC-Züge mit Fahrzeiten zwischen 0:40 und 0:47 um 8:12, 8:16, 9:08, 10:12, 11:08, 12:12, 12:16, 13:08, 14:12, 14:16, 15:08, somit 11 schnelle Verbindungen (Wenn man die „doppelten“ Züge mit ähnlicher Zeitlage weglässt, sind es 8 Verbindungen). Um 15:43 gibt es einen R mit einer Fahrzeit von 0:52, die stündlich verkehrenden S-Bahnen brauchen 1:01.

2026: REX-, IR-, IC-, EC-, RJ- und ICE-Züge mit Fahrzeiten zwischen 0:39 und 0:45 um 8:07, 9:07, 9:11, 10:07, 11:07, 11:11, 12:07, 13:07, 13:11, 14:07, 14:11, 15:07, 15:11, somit 13 schnelle Verbindungen (8 ohne die „doppelten“). R mit einer Fahrzeit von 0:53 verkehren stündlich, die S-Bahn verkehrt nur mehr bis Golling-Abtenau.
Das Angebot auf der Gesamtstrecke bleibt also im Wesentlichen gleich, die IR-Züge fahren jeweils vier Minuten nach einem nach Villach verkehrenden IC (Diese werden nun vorläufig doch nicht auf IR umgestellt). Die R-Züge sind schneller als die bisherigen S-Bahnen (und fahren in besserer Zeitlage – jeweils 30 Minuten nach den schnelleren Verbindungen).

Abschnitt Salzburg–Zell am See:

2025: brauchbare Verbindungen (1:30/1:32/1:36 statt mind. 1:55) um 8:12, 9:08, 10:12, 11:08, 12:12, 13:08, 14:12, 15:08 (jede zweite Verbindung mit Umsteigen)
2026: Verbindungen mit Fahrzeiten von 1:33/1:37 bzw. (einmal) 1:41 um 8:07, 9:11, 10:07, 11:11, 12:07, 13:11, 14:07, 15:11 (jede zweite Verbindung mit Umsteigen)
Hier ändern sich also nur die Fahrzeiten, die um wenige Minuten länger werden. Zusätzlich verkehrt stündlich zur Minute :37 ein direkter R mit einer Fahrzeit von 1:45. Diese Züge sollen offenbar die im Abschnitt Bischofshofen – Zell am See (–Wörgl) stündlich verkehrenden IR-Züge (mit wesentlich geringerer Sitzplatzkapazität) entlasten. Zwischen Golling-Abtenau und Zell am See (Saalfelden) ersetzen diese Züge die bisherigen S-Bahnen, die jedoch nur alle zwei Stunden über Schwarzach-St. Veit hinausgefahren sind und 1:55 für die Fahrt von Salzburg nach Zell am See benötigt haben. Insgesamt verlängern sich die Fahrzeiten also, dafür gibt es, wenn man die Grenze bei 1:45 setzen möchte, doppelt so viele Verbindungen mit akzeptabler Fahrzeit auf der Gesamtstrecke wie bisher.

Abschnitt Schwarzach-St. Veit–Bad Gastein:

2025: Zweistundentakt mit IC/EC (0:30)
2026: Stundentakt mit IC/EC/RJ/ICE (0:23 bzw. 0:28); die neuen Züge zwischen Salzburg und Villach werden nun vorläufig doch nicht als IR geführt

Abschnitt Leoben–Judenburg:

2025: zwischen 8 und 16 Uhr 6 RJ-Verbindungen (noch Anfang Oktober waren 3 davon IC) mit einer Fahrzeit von 0:32, dazu stündlich (selten halbstündlich) eine S-Bahn (0:44)
2026: zwischen 8 und 16 Uhr 8 IR-Verbindungen (Stundentakt, 0:34), zusätzlich 1 IC (0:34), dazu stündlich eine S-Bahn (0:45)

Abschnitt Graz–Spielfeld-Straß:

2025: zwischen 8 und 16 Uhr 4 Schnellverbindungen (0:34 bzw. 0:35), davon 3x D, 1x EC (Zwei-Stunden-Takt zwischen Graz und Maribor)

2026: zwischen 8 und 16 Uhr 9 Schnellverbindungen (0:39/0:40/0:41), davon 7x IR, 1x EC, 1x REX (ganztägiger Stundentakt zwischen Graz und Maribor)

4. Weitere Änderungen im Fahrplan 2026

Nach dem weitgehenden Abzug des Fernverkehrs vom Neumarkter Sattel verbleiben auf der Strecke über Unzmarkt zwei Direktzüge von und nach Wien, am Wochenende drei. Somit wird – in stark reduziertem Umfang – weiterhin eine Direktverbindung von Wien nach Leoben, Knittelfeld, Judenburg, Unzmarkt & Co. angeboten. In St. Veit an der Glan zweigen diese Züge Richtung Feldkirchen und Villach ab. Die Region am Ossiacher See ist damit erstmals ohne Umsteigen von Wien aus erreichbar.

Der nachmittägliche Eurocity (16:10) von Wien nach Krakow/Wroclaw wird im neuen Fahrplan nach Poznan verlängert. Der morgendliche Eurocity nach Krakow (bisher: Przemysl) mit Abfahrt in Wien um 8:10 bekommt Kurswagen nach Wroclaw, der Schweizer Panoramawagen wird künftig nicht mehr mitgeführt (sondern fährt um 5:24 von Wien Hbf nach Graz und um 20:00 von Graz nach Wien). Um 12:10 gibt es einen neuen Eurocity nach Krakow. Der EuroNight nach Warschau über Krakow (Wien ab 23:19) bekommt Kurswagen nach Przemysl, einem wichtigen polnischen Umsteigebahnhof für die Ukraine. Die Zahl der Direktverbindungen nach Warschau (3) bleibt gleich, nach Krakow ist es eine mehr als bisher (4).

In der Ostregion wird der angekündigte tägliche Halbstundentakt des CJX9 (Wien Floridsdorf–Payerbach-Reichenau) vorläufig nicht umgesetzt. Drei abendliche Verbindungen (Wien Meidling ab 20:32/21:32, Wien Meidling an 22:26) werden gestrichen, eine frühmorgendliche (Wien Meidling an 4:55) und eine spätabendliche (Wien Meidling ab 0:34) kommen dazu.

Am Tagesrand gibt es im Fernverkehr einige Streichungen bzw. Kürzungen: IC 461 (Salzburg Hbf ab 3:11) entfällt im Abschnitt Salzburg–Linz, dafür hält NJ 447 (Salzburg Hbf ab 3:19) nun auch in Salzburg, Vöcklabruck und Attnang-Puchheim wieder zum Einsteigen. Ab Juni gibt es dann wieder die Verbindung um 3:11. IC 494-495 nach Rostock bzw. Warnemünde verkehren nur mehr im Abschnitt Wien–Nürnberg (neu als ICE). Grund ist die nicht mehr notwendige Überstellung der DB-KISS (Ex-WESTbahn-Garnituren) nach Wien.

RJ 541 (Salzburg Hbf ab 5:11) entfällt im Abschnitt Salzburg–Vöcklabruck und wird auf IC umgestellt, RJ/IC 840 (Salzburg an 23:49) entfällt im Abschnitt Vöcklabruck–Salzburg. IC 460 (Salzburg an 00:49) entfällt bis Juni zwischen Linz und Salzburg. RJ/IC 841 Salzburg–Linz (an 21:30) fährt hingegen künftig wieder bis Wien Hbf (Die Halte des in ähnlicher Zeitlage verkehrenden ICE 229 in Amstetten und Tullnerfeld entfallen daher). Der Wochenend-Railjet 263 von München nach Wien verkehrt eine Stunde später als bisher und erreicht Wien Hbf erst um 3:20. Auf der Südbahn entfällt der frühmorgendliche IC 854 (Graz Hbf ab 4:14 an Mo-Fr). Der erste Zug nach Wien verlässt Graz künftig um 5:00. D 525 aus Wels (Wien Hbf an 7:52 an Mo-Fr) entfällt im neuen Fahrplan ebenfalls.

Der Nightjet Wien–Paris wird mit Fahrplanwechsel am 14.12.2025 bis auf weiteres wieder gestrichen, da der Zug nach Streichung französischer Subventionen – trotz reger Nachfrage – nicht mehr rentabel geführt werden kann. Auch der Nightjet Wien–Milano–La Spezia wird ab diesem Datum nicht mehr angeboten (La Spezia wird bereits seit September 2025 nicht mehr direkt angefahren), wobei es hier realistisch erscheint, dass die Verbindung nach Abschluss umfangreicher Bauarbeiten in Italien im Fahrplan 2027 wieder angeboten werden kann.

Ab 01.07.2026 wird es drei Eurocity-Paare Wien–Bratislava hl.st.–Kosice geben.

Die letzten Vollspeisewägen der ÖBB verabschieden sich mit Fahrplanwechsel, am Transalpin (EC 163-164) kommt künftig ein Schweizer Speisewagen zum Einsatz.

Der erste Zug von Wien nach Prag fährt künftig schon um 5:10 (bisher 6:39), der letzte Zug aus Prag erreicht Wien um 23:49 (bisher 22:49).

Der Direktzug von Wien nach Triest fährt künftig über Villach statt über Ljubljana und wird wesentlich beschleunigt.

Die private WESTbahn bietet ab Fahrplanwechsel einen durchgehenden Halbstundentakt ab Wien Westbahnhof an, wobei einzelne Züge nur bis Wels verkehren. Die Verbindung nach St. Johann im Pongau wird nach Saalfelden verlängert und künftig dreimal täglich angeboten (statt wie bisher einmal). Ab März geht es mit von der SBB gemieteten Giruno-Zügen fünfmal täglich von Wien nach Villach.

Zu den zwei Wochenend-Zugpaaren im Gesäuse (Abschnitt Weißenbach-St. Gallen–Hieflau–Selzthal) gesellt sich ein drittes zur Mittagszeit, in der Früh gibt es erstmals wieder auch unter der Woche Personenverkehr, und zwar in Form eines morgendlichen Schüler-Zugpaares Selzthal–Admont. Die zusätzlichen (Sommer-) Wochenendverbindungen im Abschnitt Selzthal–Admont–Hieflau werden hingegen wieder gestrichen.

In Kärnten wird die S1 von Spittal-Millstätter See nach Pusarnitz verlängert. Zwischen Klagenfurt und Wolfsberg verkehrt neben der stündlichen S-Bahn künftig auch ein stündlicher REX. Die Fahrzeit verkürzt sich von 1:04 auf 0:44 (0:39 mit Umstieg in St. Paul). Zwischen St. Veit an der Glan und Feldkirchen wird auf einen Stundentakt verdichtet. Auch zwischen Klagenfurt und St. Veit an der Glan sind künftig wesentlich mehr Züge unterwegs.

Die steirische S1 wird zwischen Graz und Frohnleiten auf einen Halbstundentakt verdichtet, die Betriebszeiten zwischen Graz und Wies-Eibiswald bzw. Köflach werden deutlich ausgeweitet. Zwischen Bruck an der Mur und Spielfeld-Straß wird mit Fahrplanwechsel auf Rechtsverkehr umgestellt.

Am Tagesrand gibt es auf einigen Strecken neue regionale Verbindungen, beispielsweise kann man künftig am Wochenende noch um 0:44 von Sigmundsherberg nach Horn fahren. Auf der Übelbacherbahn gibt es erstmals auch am (frühen) Samstagabend eine Verbindung. Bei einigen Verbindungen kommen Halte dazu oder entfallen, beispielsweise verliert der letzte Zug von Wien nach Graz (Wien Hbf ab 23:24) seinen Halt in Baden.

EC 106 Graz–Przemysl mit ÖBB-Vollspeisewagen und einem Panoramawagen der SBB bei Untereggendorf, 11.04.2025.